Одна жизнь – одна команда!
Хочется пофлеймить на темы, не связанные с футболом? Вам сюда!
Аватара пользователя
 Veselyi_Rodger
#1149049
vasilev писал(а):
10 май 2019, 12:03
Путин надеется на рывок.
Это он Вам сам сказал или это он говорит по ТВ для населения?
При капитализме главное извлечение прибыли, прибыль можно извлекать и без рывка, а на действительный рывок нужно потратить много ресурсов и он не принесёт такую индивидуальную, частную прибыль. С другой стороны под разговоры о рывке можно повысить налоги, ведь обеспечить рывок должно население.
Аватара пользователя
 luper
#1149332
Сегодня мелькнула инфа, что то , что осталось от пассажиров хвостового отсека - даже не успели отстегнуть ремни.(Мрачно, но это не глум над погибшими). Этим самым опровергнута инфа, что выйти не дали пассажиры бизнес - класса со своей кладью. Каково это - гореть заживо ...
#1149349
luper писал(а):
11 май 2019, 22:52
Сегодня мелькнула инфа, что то , что осталось от пассажиров хвостового отсека - даже не успели отстегнуть ремни.(Мрачно, но это не глум над погибшими). Этим самым опровергнута инфа, что выйти не дали пассажиры бизнес - класса со своей кладью. Каково это - гореть заживо ...
Тут одна девушка, моя заочная знакомая из Фрязино очень эмоционально написала, уж не знаю в чем она права или нет, но помещу её восклицания:
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
В советское время при малейшей угрозе неисправности самолёта, пассажирам давали другой самолёт. Это так же являлось, порой, причиной задержки рейса. Сама оказывалась в подобных ситуациях.

ПОЧЕМУ САМОЛЁТ ПОЛЕТЕЛ ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ДЛЯ ПОЛЁТА ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАКАЗАНИЯ!!!

ПОЧЕМУ, ЗНАЯ ОБ ЭКСТРЕННОЙ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ПРИ ПРОБЛЕМАХ С ЭЛЕКТРОПРОВОДКОЙ, НЕ БЫЛА ИСПОЛЬЗОВАНА ПОЛИМЕРНАЯ ПЕНА НА ПОЛОСЕ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ПАССАЖИРОВ В СЛУЧАЕ ВОЗГОРАНИЯ ЛАЙНЕРА?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НАКАЗАНИЯ!!!

ПОЧЕМУ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ГОРЮЧЕГО И СЛОЖНОСТЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ ПОДЪЕХАЛИ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 2-5 МИНУТ, А НЕ СТОЯЛИ ВДОЛЬ ПОЛОСЫ ПОСАДКИ?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАКАЗАНИЯ!!!
 2-ДомосеД
#1149354
А почему пилот не пошел на второй заход, когда "козленул"? Почему не сжег предварительно горючее при заходе на посадку?
Аватара пользователя
 Veselyi_Rodger
#1149357
Критик Силкина писал(а):
12 май 2019, 00:02
luper писал(а):
11 май 2019, 22:52
Сегодня мелькнула инфа, что то , что осталось от пассажиров хвостового отсека - даже не успели отстегнуть ремни.(Мрачно, но это не глум над погибшими). Этим самым опровергнута инфа, что выйти не дали пассажиры бизнес - класса со своей кладью. Каково это - гореть заживо ...
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
ПОЧЕМУ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ГОРЮЧЕГО И СЛОЖНОСТЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ ПОДЪЕХАЛИ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 2-5 МИНУТ, А НЕ СТОЯЛИ ВДОЛЬ ПОЛОСЫ ПОСАДКИ?
Посадка была внештатной, но не при каждой такой посадке пожарные выезжают на посадочную полосу. Пожарные и скорая были на готовые. Так что конкретно в этом видеть коррупцию и воровство глупо.
Возгорание произошло после "козла".
Аватара пользователя
 luper
#1149359
Критик Силкина писал(а):
12 май 2019, 00:02
luper писал(а):
11 май 2019, 22:52
Сегодня мелькнула инфа, что то , что осталось от пассажиров хвостового отсека - даже не успели отстегнуть ремни.(Мрачно, но это не глум над погибшими). Этим самым опровергнута инфа, что выйти не дали пассажиры бизнес - класса со своей кладью. Каково это - гореть заживо ...
Тут одна девушка, моя заочная знакомая из Фрязино очень эмоционально написала, уж не знаю в чем она права или нет, но помещу её восклицания:
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
В советское время при малейшей угрозе неисправности самолёта, пассажирам давали другой самолёт. Это так же являлось, порой, причиной задержки рейса. Сама оказывалась в подобных ситуациях.

ПОЧЕМУ САМОЛЁТ ПОЛЕТЕЛ ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ДЛЯ ПОЛЁТА ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАКАЗАНИЯ!!!

ПОЧЕМУ, ЗНАЯ ОБ ЭКСТРЕННОЙ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ПРИ ПРОБЛЕМАХ С ЭЛЕКТРОПРОВОДКОЙ, НЕ БЫЛА ИСПОЛЬЗОВАНА ПОЛИМЕРНАЯ ПЕНА НА ПОЛОСЕ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ПАССАЖИРОВ В СЛУЧАЕ ВОЗГОРАНИЯ ЛАЙНЕРА?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НАКАЗАНИЯ!!!

ПОЧЕМУ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ГОРЮЧЕГО И СЛОЖНОСТЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ ПОДЪЕХАЛИ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 2-5 МИНУТ, А НЕ СТОЯЛИ ВДОЛЬ ПОЛОСЫ ПОСАДКИ?

ВОРОВСТВО, ОТСУТСТВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАКАЗАНИЯ!!!
Кое на что могу ответить. Никакие погодные условия не являются препятствием для взлёта. Кроме оледенения ВПП и корпуса самолёта. Обрабатываются реагентами, коли очень надо. Не надо - полоса от греха закрывается, корпус самолета обрабатывается антиобледенителями (отсыл к Боровику - младшему). Удар молнии вызовет только краткосрочные помехи, потерю связи. Почему то у других "нарушение электропроводки" не вызывает. Ложь - удар молнии. Здесь что то другое. Про полимерную пену не скажу, ВПП покрывается слоем воздушно - механической пены. Служит для облегчения скольжения, при подломанных шАсси. Первый пенный брандспоинт был , пишут раньше. Полные баки горючего - горючее денег стоит - за перерасход е..т, а тут полные баки. Все, по традиции ИМХО.
#1149499
luper, я прошу прощения, если отнимаю время. Если оно есть, то может ответите, что вы думаете по поводу этого:
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
Говнолетом Сухой Супер Джет является не потому, что он плохой самолет как задумка. А потому, что это «сырая машина» - недоведенная до ума. У любой техники, а особенно такой сложной как авиационная в процессе эксплуатации выявляются конструктивные недоработки, которые устраняются в нормальных фирмах по мере их появления, особенно если дефект появляется на нескольких машинах, когда заложенное производителем время эксплуатации узла сокращается из-за коструктивной особенности самолета.
Доработка проводится за счет изменения конструкции машины, зачастую полностью меняющей самолет не только изнутри, но и внешний облик.
К примеру, у суперджета слишком низко расположены двигатели, которые при взлете и посадке засасывают намного больше пыли чем рассчитано производителем, уменьшая срок эксплуатации агрегата. Следовательно двигатель нужно поднять, а поднять его можно только вместе с крылом. Что повлечет изменение всей конструкции, и вынудит корпорацию разрабатывать практически новый планер. А это очень дорого к тому же, уже выпущенные машины придется полностью разобрать, что бы перенести узлы в новый корпус.
Или течет гидравлика шасси. Следовательно при взлете и посадке шасси испытывают повышенную нагрузку, что вынуждает нормального производителя решать проблему сменой всей конструкции агрегата.
Корпорации занимающиеся гражданской авиацией самостоятельно обеспечивающие экономический баланс, вынуждены дорабатывать самолеты не жалея средств, обеспечивая тем самым себе доверие. Сохраняя спрос надежностью своих машин, соответствием срока эксплуатации узлов согласно регламенту завода изготовителя. Маркетинговой политикой, обеспечивающей бесперебойную эксплуатацию машин не создающую лишние расходы на комплектующие. И уж тем более, отсутствие запчастей которое провоцирует длительный простой машин для них является нонсенсом. Боинг и Аэрбас при поломке в любом аэропорту мира, обеспечивают доставку любого агрегата в течении часа.
Та же самая проблема преследовала и советскую гражданскую авиационную промышленность, лишенную конкуренции. На примере Ту-154,. У самолета в процессе испытаний был выявлен недостаток. Перетяжеленная хвостовая часть вследствие заднего расположения двигателей машины, влекущее склонность ее к сваливанию в штопор. От которой конструкторы понимающие этот недостаток на стадии разработки отмахнулись. Во время испытаний стало понятным, что самолет даже с небольшим углом атаки сваливается в плоский штопор, из которого самолет не выходит самостоятельно. Проблему решили по русски. Что бы не менять конструкцию планера переносом крыла ближе к хвостовой части или сменой расположения двигателей на фюзеляже, пилотов стали обучать летать с учетом этой особенности. Что не предотвратило катастрофы связанные с врожденным недостатком.
При потере пространственной ориентации летчики все же перетягивали штурвал на себя, что заканчивалось всегда плачевно, гибелью людей.

Последняя подобная катастрофа произошла под Ростовом На Дону, самолет влетевший в грозовой фронт свалился в плоский штопор, после чего все машины этого типа были выведены из эксплуатации.
То же самое можно сказать практически по любому авиалайнеру позднего СССР, у каждого были серьезные недостатки убившие авиационную промышленность в условиях свободной конкуренции.
Ил-96 превышал все допустимые нормы по шуму и расходу топлива, из-за отсутствия мощного двигателя, что вынудило делать неконкурентную четырехдвигательную конструкцию, ставшую на западе архаикой.
Ту-144 так и не дождался своего двигателя под который конструировался, пошел в серию с прототипом имеющим повышенный расхода топлива и как следствие имел ограниченную дальность хода.
Ту-134 ближнемагистральный самолет, хоть и не имел серьезных конструктивных недостатков, но к моменту развала СССР морально устарел.
Поэтому все разговоры о том, что советскую авиационную промышленность похерили специально, не имеют оснований. Она сама себя прекрасно похерила неконкурентной продукцией.
Та же судьба ждет и МС-21, если советский подход при конструировании, в процессе испытания, в маркетинговой политике при эксплуатации будет сохраняться.
Аватара пользователя
 luper
#1149515
Критик Силкина писал(а):
12 май 2019, 19:00
luper, я прошу прощения, если отнимаю время. Если оно есть, то может ответите, что вы думаете по поводу этого:
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
Говнолетом Сухой Супер Джет является не потому, что он плохой самолет как задумка. А потому, что это «сырая машина» - недоведенная до ума. У любой техники, а особенно такой сложной как авиационная в процессе эксплуатации выявляются конструктивные недоработки, которые устраняются в нормальных фирмах по мере их появления, особенно если дефект появляется на нескольких машинах, когда заложенное производителем время эксплуатации узла сокращается из-за коструктивной особенности самолета.
Доработка проводится за счет изменения конструкции машины, зачастую полностью меняющей самолет не только изнутри, но и внешний облик.
К примеру, у суперджета слишком низко расположены двигатели, которые при взлете и посадке засасывают намного больше пыли чем рассчитано производителем, уменьшая срок эксплуатации агрегата. Следовательно двигатель нужно поднять, а поднять его можно только вместе с крылом. Что повлечет изменение всей конструкции, и вынудит корпорацию разрабатывать практически новый планер. А это очень дорого к тому же, уже выпущенные машины придется полностью разобрать, что бы перенести узлы в новый корпус.
Или течет гидравлика шасси. Следовательно при взлете и посадке шасси испытывают повышенную нагрузку, что вынуждает нормального производителя решать проблему сменой всей конструкции агрегата.
Корпорации занимающиеся гражданской авиацией самостоятельно обеспечивающие экономический баланс, вынуждены дорабатывать самолеты не жалея средств, обеспечивая тем самым себе доверие. Сохраняя спрос надежностью своих машин, соответствием срока эксплуатации узлов согласно регламенту завода изготовителя. Маркетинговой политикой, обеспечивающей бесперебойную эксплуатацию машин не создающую лишние расходы на комплектующие. И уж тем более, отсутствие запчастей которое провоцирует длительный простой машин для них является нонсенсом. Боинг и Аэрбас при поломке в любом аэропорту мира, обеспечивают доставку любого агрегата в течении часа.
Та же самая проблема преследовала и советскую гражданскую авиационную промышленность, лишенную конкуренции. На примере Ту-154,. У самолета в процессе испытаний был выявлен недостаток. Перетяжеленная хвостовая часть вследствие заднего расположения двигателей машины, влекущее склонность ее к сваливанию в штопор. От которой конструкторы понимающие этот недостаток на стадии разработки отмахнулись. Во время испытаний стало понятным, что самолет даже с небольшим углом атаки сваливается в плоский штопор, из которого самолет не выходит самостоятельно. Проблему решили по русски. Что бы не менять конструкцию планера переносом крыла ближе к хвостовой части или сменой расположения двигателей на фюзеляже, пилотов стали обучать летать с учетом этой особенности. Что не предотвратило катастрофы связанные с врожденным недостатком.
При потере пространственной ориентации летчики все же перетягивали штурвал на себя, что заканчивалось всегда плачевно, гибелью людей.

Последняя подобная катастрофа произошла под Ростовом На Дону, самолет влетевший в грозовой фронт свалился в плоский штопор, после чего все машины этого типа были выведены из эксплуатации.
То же самое можно сказать практически по любому авиалайнеру позднего СССР, у каждого были серьезные недостатки убившие авиационную промышленность в условиях свободной конкуренции.
Ил-96 превышал все допустимые нормы по шуму и расходу топлива, из-за отсутствия мощного двигателя, что вынудило делать неконкурентную четырехдвигательную конструкцию, ставшую на западе архаикой.
Ту-144 так и не дождался своего двигателя под который конструировался, пошел в серию с прототипом имеющим повышенный расхода топлива и как следствие имел ограниченную дальность хода.
Ту-134 ближнемагистральный самолет, хоть и не имел серьезных конструктивных недостатков, но к моменту развала СССР морально устарел.
Поэтому все разговоры о том, что советскую авиационную промышленность похерили специально, не имеют оснований. Она сама себя прекрасно похерила неконкурентной продукцией.
Та же судьба ждет и МС-21, если советский подход при конструировании, в процессе испытания, в маркетинговой политике при эксплуатации будет сохраняться.
Критик Силкина, боюсь я не смогу ответить даже со средней долей компетентности. Поскольку речь ведется о ГСС и Ту. По ИЛу. В частности ИЛ - 96 -300. По расходу топлива - да. По шумности - нет. (см. ниже). Уровень шума по трём точкам в Европе измеряется в EPN. Нежные уши у европейцев. На 33 сессии ИКАО запрет к полётам в Европу получили ИЛы - 62, 76, 86. А также Тушки (номера не помню). По евростандартам сумма шума по трём точкам не должна превышать 3 EPN. Наши выдавали 4. Всё решил 1 балл. Но, ИЛ -96 - 300 проходил по уровню шума для полётов в Европу. Но печальная судьба машины была в другом. И началась она внутри страны. В 2014 году машины начали выводится из авиапарков российских гражданских авиакомпаний как " экономически неэффективный". Большой расход топлива по сравнению с зарубежными двухмоторниками. Увы. Понимаю, что не удовлетворил в полной мере своим ответом. Но уж как смог. Что знал. А движки у Джета действительно низковато. Но я давно уже стал весьма осторожен в суждениях. В критических - особенно. И ещё. У меня был ещё пост - ответ Домоседу. Стёр. Закрались сомнения. Речь все о том же видео с "козлением". Оно снято с зумом (или увеличено после).. Трудно рассмотреть момент вспышки. Я написал о касании движками о ВПП. Но это мог быть удар кормой где расположена внутренняя силовая установка с разрывом топливопровода. Пускай озвучат параметрию..
#1149518
Всё равно спасибо. Когда сам ( я о себе) имеешь ограниченное количество информации и не являешься спецом, мнение людей, более приближенных к теме, всегда ценно и интересно.
Аватара пользователя
 luper
#1149531
Не за что. Я всего лишь рядовой работник. Просто не всё же на вольтметры таращиться.
Аватара пользователя
 Вратарь
#1149532
Критик Силкина писал(а):
12 май 2019, 20:50
Всё равно спасибо. Когда сам ( я о себе) имеешь ограниченное количество информации и не являешься спецом, мнение людей, более приближенных к теме, всегда ценно и интересно.
Простите, что влезаю.
А что у Вас вызывало вопросы в приведенном отрывке? могут быть неточности в деталях - но тут специалист нужен, желательно с опытом эксплуатации, например в Аэрофлоте могут компетентно рассказать о проблемах Суперджета.
А так подход понятен и это главное - что для любого нового самолета очень важен момент обкатки: накопления опыта эксплуатации и исправления ошибок. Но тут момент с количеством самолетов - при большом объеме самолетов и спросе - выборка больше и исправления быстрее и дешевле, а при небольшом производстве и парке самолетов - сложнее и дольше находить и исправлять ошибки и дороже все это обходится заводу... Уверен, многие боятся покупать не потому, что самолет совсем плохой, а потому его пока сложно эксплуатировать - летает на много меньше чем аналоги, проблема с запчастями - часто в ремонте и нет надежды что это исправится, более того, есть опасения, что его так и не доработают и обкатка с отказами затянется навсегда...
Аватара пользователя
 Sorgen58
#1149536
luper писал(а):
12 май 2019, 21:45
Не за что. Я всего лишь рядовой работник. Просто не всё же на вольтметры таращиться.
Я правда не знаю как ,на гражданских самолетах ,но раньше на военных ВСУ(кстати почему она внутренняя ,она называется вспомогательной)когда работают основные двигатели ,то ВСУ не работает,так ,что от нее не стоит грешить,что от нее загорелся самолет,полосу не готовили ,потому что посадка шла в штатном режиме,т.е шасси были выпущены,перебор ,то ,что с полными баками садился,ну слив аварийный на джете отсутствует,уйти куда то на выработку топлива он не мог ,так как связи с КП не было, свое ИХМО я писал,ошибка пилотов..... :(
Аватара пользователя
 luper
#1149537
Да, виноват. Вспомогательная. И служит в основном для работы на земле. Но если во время полёта выходят из строя другие энергетические агрегаты, ВСУ запускается в аварийном режиме и борт снабжается энергией вплоть до посадки самолёта. А на Джете она таки в хвостовой части фюзеляжа. Про полные баки я , кажется писал тоже. А в ИЛ -76 ВСУ в передней части левого обтекателя шасси.
Аватара пользователя
 Sat
#1149558
писал(а): ПОЧЕМУ, ЗНАЯ ОБ ЭКСТРЕННОЙ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ПРИ ПРОБЛЕМАХ С ЭЛЕКТРОПРОВОДКОЙ, НЕ БЫЛА ИСПОЛЬЗОВАНА ПОЛИМЕРНАЯ ПЕНА НА ПОЛОСЕ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ПАССАЖИРОВ В СЛУЧАЕ ВОЗГОРАНИЯ ЛАЙНЕРА?
Пеной полоса поливается для облегчения скольжения при посадке самолёта с не выпущенным шасси. Но в том случае самолёт проблем с выпуском шасси не имел до момента контакта с землёй.
писал(а): ПОЧЕМУ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЁТА С ПОЛНЫМИ БАКАМИ ГОРЮЧЕГО И СЛОЖНОСТЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СЛУЖБЫ ПОДЪЕХАЛИ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ 2-5 МИНУТ, А НЕ СТОЯЛИ ВДОЛЬ ПОЛОСЫ ПОСАДКИ?
Таков протокол. Разваливающийся на части в случае жесткой посадки самолёт заберёт с собой ещё и спасателей, и оказывать помощь выжившим будет некому.
писал(а): К примеру, у суперджета слишком низко расположены двигатели, которые при взлете и посадке засасывают намного больше пыли чем рассчитано производителем, уменьшая срок эксплуатации агрегата. Следовательно двигатель нужно поднять, а поднять его можно только вместе с крылом. Что повлечет изменение всей конструкции, и вынудит корпорацию разрабатывать практически новый планер. А это очень дорого к тому же, уже выпущенные машины придется полностью разобрать, что бы перенести узлы в новый корпус.
"Низкорасположенные двигатели" ssj - это кочующий уже десятилетие миф, ныне выдающий лишь неосведомлённость автора материала, в котором встречается такой пассаж. Даже на нашем форуме недавно показывалось, что двигатели на superjet расположены ровно точно так же (или даже выше - в зависимости от загрузки) как на самом популярном в мире узкофюзеляжном реактивном пассажирском самолёте - Боинге 737.

Изображение
Можете самостоятельно поискать фотографии посадки в дождь - они отчетливо демонстрируют траекторию потока воды/пыли/камней. Здесь же видно, что высота расположения двигателей над поверхностью полосы не является определяющим фактором для попадания в них мусора. Решающее значение имеет их вынесение.

Произошла ужасная катастрофа, погибли люди. Увы, имеющиеся на сегодняшний день в широком доступе материалы свидетельствуют о том, что определяющим для этого трагичного события фактором оказалась неспособность экипажа посадить самолёт в ручном режиме управления (чему неспособным к фальсификации свидетельством являются точка встречи с землёй посреди взлетно-посадочной полосы и превышенная скорость, вызвавшая козление и разрушение стоек, при принятой ответственности садиться с полными баками).
Такая резонансная авария вполне закономерно стала поводом для очередного витка "вбросов", дискредитирующих самолёт, существование которого, видимо, давит на мозоль хозяевам значительной части пишущей братии. Включенный "капслок" и повторение замусоленных баек - весьма низкопробные способы манипуляции.
Предлагаю дождаться окончательных результатов экспертизы.
Аватара пользователя
 Вратарь
#1149562
Sat писал(а):
13 май 2019, 11:38
...Предлагаю дождаться окончательных результатов экспертизы.
По-моему, не было смысла комментировать эти беспочвенные обвинения. и так ясно, что проблема не в экономии денег аэропортом или авиакомпанией.
#1149597
Нашел ещё и такое мнение по поводу самого самолета, а не конкретно этого трагического рейса:
Спойлер! (кликните для показа/скрытия)
Следствие определилось с основной версией катастрофы Superjet «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево 5 мая, пишет «Коммерсантъ». По информации издания, предпосылкой катастрофы, унесшей жизни 41 человека, стало попадание молнии в самолет, но к жесткой посадке с возгоранием привели действия экипажа. Если данная версия имеет основания, то что у нас с подготовкой кадров в гражданской авиации?

Сайт «Федеральное агентство новостей» сообщила 27 августа 2018 года: «Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Поэтому Росавиация проводит регистрацию и прием заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна. Квота — 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако на данный момент изъявили желание работать в России всего 13 человек».

«АиФ» пишет: «Российским авиакомпаниям не хватает 300-500 пилотов в год. Об этом сказано в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которое организация направила в Минтранс».

Главный редактор портала «Авиа.ру», эксперт Комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров рассказал в интервью «АиФ»: «Больше 15 лет все говорят, что наше обучение пилотов — это очень долго, дорого для государства и с низким качеством. Курсант, который выходит из учебного учреждения, по сути, и пилотировать не умеет. Его нужно переучивать. Делают это авиакомпании за свой счет. На это идут десятки тысяч долларов, а все это оплачиваем мы, пассажиры. С одной стороны, налогоплательщики оплатили им обучение, с другой, на них еще авиакомпании потратили, взяв с пассажиров деньги за дообучение. После этого выпускник летного училища еще несколько лет летает вторым пилотом, потом из-за дефицита командиров ему, не набравшему достаточного опыта, приходится быть командиром и летать как получится. Более того, пилоты норовят быстренько соскочить в какую-нибудь иностранную компанию на более высокую зарплату. И у нас возникает дефицит. Если вся эта схема сохранится, то сколько бы мы ни готовили пилотов, нам все равно их будет не хватать, поскольку сегодня мы, по сути, готовим кадры для иностранных компаний».

В данном случае мы наблюдаем один из несомненных успехов в государственной политике, причем достигнутый в эпоху Путина.

Но если дело только в ошибке пилотов, то как объяснить, что случаи отмены рейсов на Superjet происходят почти каждый день? Рейс из Ростова-на-Дону в Москву, который должен был выполняться на самолете Sukhoi Superjet 100, задержали в аэропорту «Платов» по техническим причинам. Его отменили из-за того, что у лайнера заела педаль. Еще один рейс SSJ-100 утром 8 мая, был задержан в столичном «Шереметьево». Пассажирам заявили, что отправление задерживается из-за «технической неполадки». Ранее 7 мая, Sukhoi SuperJet 100 должен был вылететь в Ригу из Москвы. Но пассажиры почувствовали запах гари в самолете и попросили заменить борт. К борту подъехали пожарные машины, людей попросили покинуть лайнер. Самолет авиакомпании «Аэрофлот», вылетевший из Москвы в Самару в ночь на 13 мая, преодолел часть пути, но в районе Владимира развернулся и вернулся в аэропорт вылета.



В блоге artemdragunov поставлены вопросы, которые вызвала катастрофа Superjet:

1. Почему свежий, новый, современный, напичканный техникой лайнер, в который попадает молния, вдруг терпит бедствие, хотя каждый современный самолёт рассчитан не только на попадание молнии, но даже на проход сквозь рой этих самых молний? Почему отказала электроника?

2. Почему современный лайнер, оборудованный по последнему слову техники, не может сбросить топливо в аварийном режиме или отработать его прежде чем совершить аварийную посадку?

Почему КВС принял решение сажать самолёт с полными баками, а не выработать топливо? Была проблема с двигателем? Почему об этом не сообщается?

3. Почему диспетчеры, получив сигнал о неполадках, (а надо понимать, что даже при отсутствии радиосвязи у пилотов всегда есть возможность сообщить Земле о проблемах, как например - визуальные сигналы, обрыв автоматической связи, показания датчиков и т.д.) - не подготовили полосу? На подготовку полосы было примерно от минуты до трёх.

4. В условиях тяжёлой и опасной аварийной посадки, а такими являются посадки с проблемами связи, двигателей, а главное - при полных баках и перегрузе с посадочным весом - полоса не была подготовлена соответствующим образом.

Не стояли пожарные машины вдоль полосы, не было залития пеной, не подготовлены скорые и т.д.

На многих видео, а их становится всё больше, видно что часть пассажиров уже покинула лайнер, стоящий, а вокруг нет ни одной пожарной машины.

5. Лайнер заходил на посадку с явным превышением горизонтальной скорости, хотя вертикальная была вполне в норме. Почему экипажу не удалось прижать лайнер к земле при первом же касании?

В какой мере управление было ручным или автоматическим?»

el_murid отмечает: «Понятно, что следствие в случае возникновения вопросов к конструктивным особенностям Суперджета будет эти вопросы морозить и закрывать. Даже если они имеют критическое значение для выяснения причин катастрофы. 41 погибший и одна из любимых игрушек диктатора - несопоставимые по важности величины. Поэтому игрушка вне подозрений, как жена Цезаря.

Те же ограничения для следствия и в вопросе адекватной реакции наземных служб аэропорта. Владельцы аэропорта - друзья детства президента. Уже поэтому никаких вопросов к организации системы спасения аэропорта не будет даже теоретически. Максимум - к действиям конкретных должностных лиц, но с обязательным условием сугубой персонификации этих действий. Сам аэропорт будет выведен за скобки при любом варианте».

burckina-new указывает на конструктивные особенности Superjet: «Ну, во-первых, это первый наш лайнер с полностью автоматической системой посадки. Следовательно, в штатном режиме пилоты почти не участвуют в процессе. А тут автоматика вырубилась и пилоты, не привыкшие к ручному управлению явно не справились с ним, посадив сперва самолет на хвост, а потом жестко шлепнув его о полосу.

Во-вторых, читаем дальше про особенности управления: конструкторы предпочли боковую ручку управления самолётом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком». Очевидно, что непривычная схема управления в данной ситуации не в плюс.

Мексиканская авиакомпания в восторге от новых российских «Суперджетов»

И в-третьих, вернемся к первоначальному касанию хвостом. И тут особенность конструкции могла сыграть роковую роль: обычно для минимизации последствий касания хвостом ВПП на некоторых самолётах сзади установлены небольшие хвостовые колёса или механические амортизаторы, препятствующие касанию. На самолётах Sukhoi Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

Опять какая-то новинка. Что это вообще за ерунда? Не расшифровывается. Однако, как видно на видео касание хвостом таки произошло, а средств смягчить удар не было конструктивно, то это очевидно стало первой причиной повреждения корпуса лайнера и второе жесткое приземление ситуацию только ухудшило, сделав ее окончательно катастрофичной».

«МК» пишет: «После любой авиакатастрофы авиационные власти каждой страны, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа самолета до окончательного выяснения причин трагедии. В последней трагедии с жесткой посадкой «Суперджета-100» 5 мая в «Шереметьево», при которой погиб 41 человек, Минтранс не нашел причин для приостановки данного типа самолетов. Ряд экспертов «МК» с этим не согласен, полагая, что к трагедии могли привести ошибки, которые были допущены еще при сертификации самолета SSJ100.

Один из ведущих специалистов авиаотрасли на условиях анонимности рассказал «МК» следующее:

— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара».

То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории.

Эту мысль в открытом письме в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 развивает другой эксперт — гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, руководитель программ международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Александр Явкин».



Бывший военный лётчик, член авиакомиссии при президенте РФ Юрий Сытник в беседе с «Daily Storm» заявил, что ситуация с частыми крушениями и авариями SSJ-100 является вполне предсказуемой. Он отметил, что самолёты других, советских, моделей после определенной модернизации могли бы летать без риска для пассажиров.

«Машина негодная. Я говорил об этом и десять, и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» — сказал Юрий Сытник.

Заслуженный лётчик также убежден, что причиной крайне низкого качества SSJ-100 является «коррупция и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолета», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах».

Он особо подчеркнул, что самолёты других, советских, моделей никогда не сталкивались с таким количеством проблем. «Самолёты, которые годами летали, ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-133, Як-42 — им нужна небольшая модернизация: новая авионика, двигатели, и машины ещё летали бы 15—20 лет! А то как же — «пилить» при модернизации ведь нечего!» — сказал Сытник.

«С таким бездарным самолетом, как Sukhoi Superjet 100, может пропасть связь, - сказал Сытник. - Ежегодно более 100 ударов молний по самолетам происходит в мире, и ничего с ними не происходит. А у этого прекращается радиосвязь, отказывает автоматика и система обеспечения полетами. При этом в ручном режиме летчиков, очевидно, летать не научили. Слава богу, он нашел Шереметьево, но так ударили самолет об полосу, что «козлил» до тех пор, пока шасси не отломились, а самолет не сгорел! Наших летчиков нужно готовить - а их так готовят у нас, чтоб они только английский знали на пятом уровне. Чтобы писали и думали на английском. Где департамент развития Росавиации, где Минтранс?»

Сайт «Репортёр» (topcor.ru) 19 сентября 2018 года пишет: «Проект российского авиалайнера «Сухой Суперджет» имеет очень непростую судьбу. Стоимость лайнера все время росла, и сроки его реализации постоянно сдвигались. …

Появилась информация о том, что компания Interjet из Мексики, которая закупила наибольшее количество российских лайнеров среди иностранных заказчиков, может вообще отказаться от их использования. Мексиканский авиаперевозчик уже приобрел 22 отечественных самолета и остался недоволен из-за проблем с их обслуживанием. В частности, в прошлом году из-за дефектов на стабилизаторах компания была вынуждена приостановить использование 11 лайнеров. А в начале текущего года один из «Суперджетов» мексиканцам вообще пришлось разобрать на детали для других самолетов.

Проблемы есть и у российских воздушных перевозчиков. Авиакомпания «Якутия» выявила 33 случая выхода из строя двигателей самолетов, и планирует отказаться от их использования, поскольку из-за неисправностей срывались рейсы и чартерные программы. Также быстро передумала арендовать «Суперджеты» компания Red Wings. Жалуются на новые лайнеры и в «Аэрофлоте», которым государство «дало в нагрузку» 49 самолетов: глючит система ГЛОНАСС, барахлят шасси и система механизации крыльев.



Эксперты поясняют, что проблема авиаперевозчиков состоит в отсутствии комплектующих для ремонта и неоперативности их доставки потребителям даже внутри страны, не говоря про ту же Мексику».

А вот небольшой обзор Александра Палагина, опубликованный еще в 2012 году: «Во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл.

Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов. Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?»



А вот фрагменты интервью экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея Крутоусова «Аргументам недели»: «75-местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает... Это сделали те, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону. … Удалось убить целую авиационную систему. А началось с похорон и разграбления «Туполева» как КБ. «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам. Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

…Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси».

Максим Калашников пишет: ««Суперджет» можно считать визитной карточкой нынешнего режима и его «дефективного менеджмента»: сделано архидорого, со срывом всех назначенных сроков. При этом самолет, несмотря на громадные затраты и запоздание с запуском в серию на добрых 5 лет, вышел крайне «сырым», с полностью неотлаженным сервисом (запчастей к нему приходится ждать месяцами). В машине то и дело происходят неполадки, среднее время его использования в компаниях – 3,3 часа в день. Почти втрое меньше, чем минимальное время использования западных аналогов. Самолет, почти на 70% состоя из импортных узлов, откровенно ненадежен и нерентабелен. Не зря от него отказываются иностранные покупатели, а «Аэрофлот» использует его по принуждению.

Кремлевская пропаганда подавала «Суперджет» как нечто прорывное, как витрину успеха в «поднятии с колен». А на деле видно: орава жадных дебилов решила не пускать на линии самолет Ту-334, разработанный грамотными советскими кадрами КБ Туполева и готовый к запуску в серию уже в 2003-м. Объявила его плодом усилий тупых и неэффективных «совков». Ну, и решила показать, «как надо делать» в рыночных условиях – отдала конструирование в руки КБ, не имеющего ни малейшего опыта создания пассажирских машин. Да еще с привлечением в роли консультантов прямых конкурентов русского авиапрома («Боинга»). Пошли по линии наименьших усилий, по линии постсоветского дебилизма: не делать своего, а брать импортную авионику, чужие моторы, заграничные готовые системы управления и даже двери. В результате вышел уродец, полностью уязвимый для нынешних санкций, ненадежный и кое-как сделанный, разорительный для своих владельцев».

P.S. «Лента.Ру» 26 марта 2018 года: «Президент России Владимир Путин одобрил идею Минпромторга о новой версии Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и согласился выделить на проект 85 миллиардов рублей. Об этом «Коммерсанту» рассказали источники в авиаотрасли и в администрации президента».
Кстати, здесь тоже есть про низкопосаженные двигатели, но только походу. Что уже оспаривалось на теме. В основе случившегося не это.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
#1149606
Есть ещё момент. Я не стал бы без окончательных выводов соглашаться только с предварительным: что целиком и полностью виновен экипаж. Конечно, такие случаи бывают, но... Жизненный опыт. Я 16 лет проработал в системе с высоким электрическим напряжением(110килоВольт/35килоВольт/6 килоВольт), дежурным инженером электростанции и начальником смены. ТО ЕСТЬ НА ОПЕРАТИВНОЙ РАБОТЕ В ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯХ, когда погореть было - тьфу! -проще простого, при малейшем невнимании. Так , чтобы родственникам могли бы выдать для захоронения только пепел и обрывки одежды.

ТАК ВОТ! К нам (тогда это было сначала Минэнерго СССР, потом Минтопэнерго РФ и РАО ЕЭС России) раз в месяц приходил обзор несчастных случаев по отрасли, которые ежемесячно происходили в стране десятками и заканчивались по-разному. Мы всегда добросовестно прорабатывали все эти случаи с записью в журнал инструктажа.

ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ, ЧТО ПРИЧИНЫ несчастных случаев ВСЕГДА БЫЛИ РАЗНЫМИ, КАК И ВИНОВНЫЕ. Но, когда несчастные случаи заканчивались СМЕРТЬЮ ПОСТРАДАВШЕГО - ВСЕГДА, ПОВЕРЬТЕ МНЕ, ВСЕГДА :!: В ОБЗОРЕ ВИНОВНЫМ ВЫСТАВЛЯЛСЯ ПОГИБШИЙ. Причем не только я на это обратил внимание! Ещё бы , погибший же не сможет ничего сказать в своё оправдание

А я, зная ситуацию в отрасли изнутри, уверен, что в части случаев так от ответственности уходили руководители и производители работ, руководящие в этот момент бригадой. Но свалив всё на мертвого, они уходили от ответственности. Всякое случается, но стрелочников у нас ищут и наказывают исправно. Особенно, если их уже нет.

Слишком похоже - с самолетами.
Последний раз редактировалось Критик Силкина 13 май 2019, 21:46, всего редактировалось 1 раз.
  • 1
  • 289
  • 290
  • 291
  • 292
  • 293
  • 309